Rumore aeroportuale e gestione del traffico aereo

29 gennaio 2018 Ambiente, Mobilità

Il rumore aeroportuale, ovvero l’impatto acustico dei decolli e atterraggi al Marconi sulla città di Bologna, è un problema significativo che merita di essere affrontato.

Certamente è un argomento per cui ha senso parlare di monitoraggi, di rumorosità dei diversi tipi di aeromobili, di traiettorie dei voli, di sanzioni a chi non rispetta le rotte e le prescrizioni, di tavoli di confronto. Ma, come ho già avuto modo di dire in passato, sono convinto che il punto centrale su cui occorrerebbe concentrare l’attenzione è la scelta del verso della pista utilizzata per i decolli e gli atterraggi. Nel novembre scorso ho spiegato perché la mia impressione è che, per diversi motivi, questo aspetto fondamentale venga di fatto abbastanza trascurato. E ho illustrato le ragioni che mi hanno spinto a presentare una interrogazione su questo argomento.

Ho ricevuto in gennaio la risposta all’interrogazione, che pur non contenendo il livello di dettaglio dei dati che avevo richiesto, presenta parecchie informazioni interessanti sull’operatività dei voli nei primi 9 mesi del 2017. In fondo a questo post trovate l’elenco e i link di tutti i documenti forniti.

Dopo essermi studiato le risposte e i dati ricevuti, l’impressione che avevo ne esce rafforzata e corroborata da una serie di prime considerazioni e di analisi che provo di seguito ad elencare.

1) La suddivisione (o frammentazione) delle competenze fra i diversi enti coinvolti rappresenta un problema nel problema.

La Regione risponde che non ha competenze e rimanda ad Aeroporto, ENAC e ENAV.

Aeroporto risponde che cura solo il monitoraggio del rumore, analizzando le tracce radar e le informazioni fornite da ENAV sulle traiettorie degli aerei in decollo e atterraggio ma senza aver nessuna informazione sui motivi della scelta della direzione verso cui si decolla o da cui si atterra. Fornisce comunque i rapporti tecnici mensili del 2017, che vengono condivisi con ARPAE e i Comuni di Bologna e Calderara di Reno.

ENAC risponde che non è competente sulle rotte degli aerei, e rimanda per competenza ad ENAV.

ENAV riconosce di avere competenza sulla gestione del traffico aereo, ma che i fattori di cui deve tenere conto non comprendono l’inquinamento acustico, su cui loro non sono competenti, mentre è competente ENAC. Quest’ultima coordina i lavori di una Commissione (prevista da decreti ministeriali del 1997 e 1999) che ha il compito di definire le procedure antirumore, nel cui ambito ENAV verifica solo che le rotte individuate dalla Commissione siano compatibili con la sicurezza della navigazione aerea.

Un incastro di competenze da leggere con attenzione, per comprendere come poi anche principi enunciati come condivisi possano nella gestione di ogni giorno essere nei fatti serenamente ignorati.

2) Le direttive in teoria parlano chiaro, ma nella pratica durante il giorno vengono regolarmente disattese.

Se gli atterraggi avvenissero dal lato di Bargellino e i decolli si verificassero verso Bargellino, la città di Bologna non verrebbe mai sorvolata e l’impatto acustico sulla città sarebbe nullo. Vige un’ordinanza ENAC 11/2016 (ricordo che è l’ente responsabile del contenimento del rumore aeroportuale) che apparentemente spinge in questa direzione. Per comprenderla occorre tenere presente che la pista di Bologna viene considerata, a seconda del verso, come due piste: la 30 è dal lato Bologna verso il lato Bargellino, la 12 da Bargellino a Bologna. Così i movimenti sopra Bologna sono i decolli su pista 12 e gli atterraggi su pista 30, mentre i movimenti relativi a Bargellino sono i decolli su pista 30 e gli atterraggi su pista 12.

Cosa stabilisce l’ordinanza? Che i decolli avvengano su pista 30 (cioè verso Bargellino) e gli atterraggi notturni avvengano su pista 12 (cioè dal lato Bargellino). Non regola gli atterraggi durante il giorno, ma focalizziamoci per ora sulle prescrizioni relative ai decolli. Per le ore notturne (dalle 23 alle 6), l’ordinanza prescrive che “i decolli avvengono per pista 30, salvo diversa richiesta del pilota per motivi meteo o di sicurezza”. Durante il giorno (dalle 6 alle 23) la dicitura è analoga, ma con due differenze: compare un “preferenzialmente” e un’ulteriore clausola “salvo motivi di controllo del traffico aereo”. Quanto possano essere impattanti queste due parole è facile da calcolare: nei primi 9 mesi del 2017 di notte il 91,6% dei decolli è avvenuto per pista 30, mentre di giorno questa percentuale cala al 34,3%. Ovvero, di giorno il 65,7% dei decolli è avvenuto dal lato opposto a quello “preferenziale”, ossia sorvolando Bologna.

3) I sorvoli della città non sono, se non in misura molto piccola, riconducibili a ragioni di sicurezza o alle condizioni meteorologiche.

Se mi avessero fornito i dati di dettaglio che avevo richiesto, avrei potuto sostanziare questa affermazione in modo puntuale, ma mi sento di farla ugualmente con una motivazione di tipo statistico. Ovvero, assumo che nel corso dell’anno le condizioni meteorologiche avverse si siano presentate sia di giorno che di notte in modo sostanzialmente analogo. Con questa ragionevole ipotesi, possiamo confrontare i numeri della notte con quelli del giorno. Se la percentuale dei decolli notturni su pista 12 (verso Bologna) è del 8,4%, questo può essere preso come la misura delle volte che le condizioni meteo o di sicurezza hanno spinto ad usare la pista 12 invece della 30 prevista dall’ordinanza. Applicando questa misura ai decolli durante il giorno, dovremmo attenderci 2.140 voli in decollo sulla pista 12 per motivi meteo/sicurezza. Siccome invece i decolli su pista 12 sono stati 14600 in più, è del tutto evidente che se durante il giorno tantissimi decolli avvengono verso la città, ciò avviene non per considerazioni di sicurezza bensì per ragioni logistiche relative al controllo del traffico aereo.

Su quali possano essere queste ragioni le risposte ricevute non dicono nulla, ma immagino che nei momenti in cui il traffico aereo è intenso (ovviamente questo avviene più durante il giorno che durante la notte) possa fare comodo, per minimizzare i tempi, utilizzare la pista in una sola direzione, con gli aerei che atterrano da un lato e decollano verso l’altro. Se così fosse, in quei frangenti verrebbe utilizzato comunque il lato verso Bologna, o per decollare o per atterrare. E par di capire dai numeri, che di solito si preferisca far decollare gli aerei verso la città (e quindi farli atterrare dal lato di Bargellino): tradotto in termini aeroportuali, usare preferenzialmente la pista 12.

4) I decolli verso la città e le virate rapide verso sinistra per minimizzare l’impatto acustico.

Se è vero che i decolli producono una rumorosità mediamente 3 volte maggiore del rumore prodotto dagli aerei in fase di atterraggio, e se è vero che durante il giorno si preferisce usare la pista da un solo verso per minimizzare i tempi operativi, perché mai i numeri dimostrano che si preferisce usare il lato Bargellino per atterrare e il lato di Bologna città per decollare? Il motivo che mi pare di cogliere è che in fase di decollo si può prescrivere agli aerei di virare rapidamente per togliersi dal sorvolo della città, mentre immagino che in fase di atterraggio l’avvicinamento avvenga in modo rettilineo. Peraltro, anche basandoci sulla nostra esperienza di viaggiatori, credo che tutti ricordiamo atterraggi rettilinei (da Bargellino) e decolli (verso Bologna) seguiti da rapide virate verso sinistra mentre l’aereo è ancora in fase di ascensione. I report forniti dimostrano che la maggior parte degli aerei (la percentuale oscilla fra il 63% e il 76% a seconda dei mesi) vira rapidamente in modo da evitare di sorvolare Corticella (che invece viene sorvolata dal 22-32% dei decolli), mentre la percentuale dei voli che impattano in modo più ampio sulla città è inferiore al 5%. Chiaramente zone come Pescarola ed altre, troppo vicine all’aerostazione per essere evitate grazie alla manovra di virata, vengono comunque sorvolate. Ma dall’analisi dei dati appare appunto che vi sia una sostanziale rinuncia durante il giorno ad effettuare i decolli lungo la pista 30 (verso Bargellino) e si accetti di decollare lungo la 12 (verso Bologna) provando parzialmente di rimediare con la rapida virata a sinistra.

5) Se l’impatto sulla città dipende dal volume del traffico aereo, quale è la soglia che ci consentirebbe di salvaguardare dal punto di vista acustico la città di Bologna?

Torniamo al punto centrale della differenza fra il 8,4% di decolli notturni e il 65,7% di decolli diurni verso Bologna. Se, come ipotizzo, i primi sono dovuti a condizioni meteo e di sicurezza in situazioni di scarso traffico e i secondi invece dipendono largamente dall’esigenza di sveltire il traffico aereo durante le ore di punta, le spiegazioni che ritengono plausibili sono solo due.

È una questione di ordinaria burocrazia? Ovvero sarebbe possibile gestire le operazioni di volo del Marconi utilizzando per i decolli la pista 30 per oltre il 90% dei voli anche durante il giorno (come già avviene di notte)? Il fatto che ciò non accada dipende dall’incrocio di competenze fra i diversi enti che mette i controllori di volo di ENAV nelle condizioni di ignorare nella sostanza le esigenze di contenimento dell’impatto acustico sulla città di Bologna, enunciate peraltro nell’ordinanza di ENAC 11/2016. In questo caso dovremmo applicarci alla questione, cambiando le norme affinché ne debbano invece tenere conto, abbattendo in modo sostanziale il numero di decolli verso Bologna e il conseguente impatto acustico.

È invece un problema di mole di traffico aereo, per cui è sostanzialmente impossibile nelle ore di punta ottemperare allo spirito dell’ordinanza in questione, pena imporre inaccettabili rallentamenti ai voli aerei in arrivo e in partenza dal Marconi? In questo caso non sarebbe pigrizia o un caso di ordinaria burocrazia da parte dei controllori di volo di ENAV, ma sarebbe un comportamento basato su una solida motivazione logistica, dovuta alla necessità di movimentare senza troppi ritardi una mole di voli che è sostanzialmente incompatibile con gli obiettivi posti dall’ordinanza anti-rumore di ENAC. In tal caso, occorrerebbe capire quali sono i valori di traffico oltre i quali l’operatività del Marconi oltrepassa la soglia compatibile con il rispetto effettivo dell’ordinanza anti-rumore. Perché se da un lato ci compiacciamo della crescita del traffico aereo dell’aeroporto, dall’altro occorre dire la verità ai cittadini sulle conseguenze in termini di inquinamento acustico. E magari fare qualche ulteriore ragionamento sullo sviluppo futuro dell’aerostazione.

6) Open data, please.

Pur ringraziando dei dati che mi sono stati forniti, avevo chiesto di conoscere i dati di dettaglio di ogni singolo decollo e atterraggio, per poter effettuare elaborazioni mirate, e invece mi sono stati fornite tabelle di dati aggregati. Sono sicuramente informazioni interessanti, che trovate nei link in calce a questo post, ma non è la stessa cosa. Capisco che possa essere noioso dover mettere a punto dati sulla base della richiesta di un consigliere regionale, ma il suggerimento che mi permetto di dare a tutti gli enti coinvolti è quello di rendere accessibili, in modo trasparente, i dati dell’operatività dell’aeroporto a tutti i cittadini. Si fa un gran parlare di open data, ecco un caso in cui avrebbe molto senso cominciare a passare dalla teoria alla pratica.

Risposta all’interrogazione:

Print Friendly, PDF & Email
Ti piace? Condividi:

, Ambiente, Mobilità

Trackbacks For This Post

  1. PerDavvero Bologna | Navile e dintorni #7, da Filippo Elia - 8 meses ago

    […] La politica bolognese (in qualche misura) si è mossa. Molto interessante questa pagina del Consigliere Regionale Paruolo che illustra perplessità sulla scelta delle rotte e che […]