“Una virata anticipata per ridurre il rumore degli aerei”: è il titolo di un articolo del Corriere di Bologna del 25 marzo scorso, che riporta una risposta della Giunta bolognese a una domanda in Consiglio comunale. È infatti questa una delle indicazioni contenute nello studio aeronautico per l’Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna SpA, dal titolo “Misurazione delle performance aeroportuali nello scenario che prevede l’utilizzo delle opposte direzioni di pista, per decolli e atterraggi”, commissionato dall’Aeroporto e realizzato da Enav. Ho richiesto e letto lo Studio di Enav, che non posso purtroppo condividere, perché mi è stato fornito con la seguente specifica: “Si evidenzia che l’elaborato è uno studio tecnico specialistico prodotto nell’ambito delle attività della Commissione aeroportuale e per tale ragione è stato trasmesso ai soli membri della stessa. Pertanto, lo studio non è stato pubblicato e non ne è consentita la pubblicazione e/o la divulgazione a terzi senza l’espressa autorizzazione di Aeroporto di Bologna S.p.A.”.
Comunque, il rapporto contiene due importanti indicazioni. Una è, appunto, la proposta di abbassare la quota minima d’inizio virata dagli attuali 800 Ft AMSL (circa 244 metri above mean sea level – al di sopra del livello medio del mare) a 520 Ft AMSL (circa 158 metri). Siccome l’aeroporto Marconi è a 37 metri sul livello del mare, ciò significa in pratica iniziare la virata dopo 120 metri di ascesa. L’altra è che il motivo per cui non si riesce in pratica a gestire partenze e arrivi verso e dalla direzione opposta alla città è essenzialmente logistico, come avevo già ipotizzato in passato. Ma era un’ipotesi su cui finora non erano arrivate conferme.
L’idea di atterrare da ovest e decollare verso ovest sarebbe, in effetti, il modo più lineare per affrontare il disagio del rumore aeroportuale che riguarda diverse zone della città di Bologna. È quanto di solito succede di notte, proprio per limitare il disagio acustico in città. Perché non si può adottare lo stesso approccio anche di giorno? Ovviamente fatte salve le circostanze in cui le condizioni meteorologiche richiedono un preciso senso di percorrenza: infatti, in condizioni di vento, sia gli atterraggi che i decolli è bene avvengano controvento. Ma appunto, tolte le situazioni dove la sicurezza imponga un preciso verso di percorrenza, sarebbe auspicabile che i movimenti aerei dell’Aeroporto Marconi insistessero sul lato ovest. È per questo che nella legge regionale di bilancio 8/2019 è stato inserito un emendamento di cui sono firmatario che introduce l’Iresa, tributo regionale di scopo sul rumore aeroportuale. Dal 1° gennaio di quest’anno l’Iresa tassa decolli e atterraggi nell’aeroporto Marconi di Bologna e attiva una scontistica per i decolli verso ovest e gli atterraggi da ovest, vale a dire lontano dalla città. L’intento è duplice, penalizzare i sorvoli della città di Bologna e ridurre la produzione delle emissioni sonore nelle aree limitrofe agli aeroporti.
Purtroppo, anche dopo l’applicazione dell’Iresa, la situazione non è migliorata e di fatto ogni giorno si vede che il lato della città viene sempre utilizzato, a volte per i decolli e altre volte per gli atterraggi. Vale la pena sottolineare che le zone della città impattate dal rumore sono diverse a seconda che si parli di atterraggi o decolli, perché la traiettoria di avvicinamento per gli atterraggi è sostanzialmente rettilinea e in asse con la pista, mentre i decolli sono seguiti da una virata verso nord, che porta gli aerei a sorvolare zone del quartiere Navile, come ho cercato di disegnare nella cartina allegata, che ha ovviamente un valore puramente esemplificativo.
Perché la situazione non è cambiata? Perché, come ipotizzavo già nel 2018, sono considerazioni logistiche ad avere la priorità, per mantenere determinati volumi di traffico. Sostanzialmente è così: infatti, lo studio di Enav certifica che utilizzare solo il lato ovest della pista porterebbe a maggiori ritardi e permetterebbe di gestire un massimo di 14 movimenti (tra decolli e atterraggi) all’ora, contro i 26 che si possono arrivare a gestire usando la pista con gli atterraggi da un lato e i decolli verso il lato opposto. Se quindi è senz’altro positiva l’ipotesi di anticipare la virata a nord per cercare di evitare una parte dell’abitato, è chiaro che il problema del rumore continuerà a disturbare tanti cittadini.
Sarà certo interessante capire quando la virata anticipata comincerà a essere adottata e quali saranno i benefici acustici indotti da questa pratica e per quali zone della città. Ma siccome sappiamo già che non basterà a risolvere tutti i problemi, cosa direno ai cittadini che soffrono ogni giorno l’inquinamento acustico provocato dagli aerei? Siamo, ad esempio, nelle condizioni di poter garantire l’uso del solo lato ovest almeno in alcune fasce orarie? Ovvero, ci sono fasce orarie che attualmente vedono un numero di movimenti/ora compatibili con i limiti indotti dall’uso del solo lato ovest? E quando, invece, il numero dei movimenti è tale da imporre l’uso anche del lato est verso la città per i decolli oppure gli atterraggi, cosa possiamo fare per ridurre il disagio acustico sull’abitato? Qualcuno sostiene che potrebbe essere utile un moderato spostamento della direzione della pista: sarebbe una proposta sensata e praticabile per migliorare l’acustica dei sorvoli sulla città? E quali altre strategie possono essere realizzate? Oppure dobbiamo semplicemente dire a chi protesta che devono rassegnarsi?
Penso che i cittadini meritino di ricevere risposte chiare. Per questo porrò queste domande – e altre che vorrete segnalarmi – in una prossima interrogazione.
