Tanti libri – dai Promessi Sposi ai romanzi d’appendice – e anche tanti film presentano una trama semplice e ricorsiva: c’è una decisione presa che incontra tutta una serie di ostacoli e che viene rimandata a tempi migliori, quando si frapporranno ulteriori ostacoli che determineranno un nuovo rinvio, e così via. C’è da dire che, per soddisfare le esigenze dei lettori, nei romanzi e nei film spesso c’è il lieto fine. Speriamo che accada anche nella lunga storia dell’asse Lungosavena.
Come riassumo nell’interrogazione da poco presentata, l’asse Lungosavena è una strada di scorrimento appartenente alla grande rete viaria definita dal Piano Regionale dei Trasporti (PRIT) 1998-2010, ovvero prevista da circa 25 anni. In prosecuzione verso nord dell’asse costituito dalla Strada di Fondovalle Savena (FVS) Loiano – Rastignano, dalla Variante alla SP65 per l’attraversamento dell’abitato di Rastignano, dalla Strada IN870, e dai viali Vighi e Cavina, tale strada collega l’uscita 12 della tangenziale di Bologna con la Trasversale di Pianura in comune di Granarolo. La Lungosavena è formata da 5 lotti funzionali, allo stato attuale sono stati realizzati i lotti 1, 2 e 4, mentre sono da realizzare il lotto 2bis e il lotto 3. Il lotto 2bis collega la SS253 San Vitale con via dell’industria e la zona industriale Roveri (quindi ne costituisce un braccio laterale di raccordo), mentre il lotto 3 collega la rotonda Giovanni Sabadino degli Arienti (a nord dell’uscita 12 della tangenziale) con via dell’Industria, ed è il tratto centrale che manca per connettere i lotti già realizzati a nord con quelli già realizzati a sud. Una volta terminata, la Lungosavena permetterà ai veicoli in movimento fra sud e nord delle zone attraversate dal Savena di evitare percorsi tortuosi e di passare dalla Tangenziale – come avviene attualmente – alleggerendo in modo significativo il traffico in una zona nevralgica. Nel mio post precedente c’è anche una cartina che permette di vedere in modo chiaro il tracciato e cosa manca.
Il lotto 2bis
La risposta ricevuta dall’assessorato – che ringrazio – consente di ricostruire l’iter di realizzazione di entrambi i lotti. Quello del 2bis ha avuto inizio 22 anni fa, il 18 aprile 2000, con la sottoscrizione dell’Accordo preliminare di Programma tra gli enti coinvolti in quella che viene definita “un’opera pubblica di interesse comune”, per una spesa presunta di 11 miliardi di lire (circa 5,7 milioni di euro). Dal 2000 al 2009 ci sono voluti 9 anni per lo studio di fattibilità e la progettazione preliminare, a seguito dei quali viene rilevato un sostanziale aumento dei costi dell’opera e delle materie prime. Si ha pertanto l’ulteriore necessità di aumentare il finanziamento e nel 2009 vengono stipulati due atti: il primo sancisce l’ingresso della Regione fra gli Enti finanziatori dell’opera, per coprire gli aumentati costi; il secondo atto stabilisce il costo definitivo dell’opera in € 11.831.025,89 e la ripartizione dei costi nel seguente modo: Regione Emilia-Romagna € 2.650.000,00; FEA (Frullo Energia Ambiente) € 2.582.284,49; Comune di Bologna € 4.532.913,80; Comune di Castenaso € 2.065.827,60. Sempre nel 2009 la responsabilità dell’attuazione dell’opera passa alla Provincia di Bologna (ora Città Metropolitana di Bologna). Città Metropolitana non dà immediata attuazione all’opera nonostante gli espropri già eseguiti dal Comune di Castenaso e il progetto esecutivo subisce ulteriori modifiche: eliminato il sottopasso di via Di Vittorio e sostituito con un incrocio a raso, per contenere i costi e mantenere invariata la finalità principale di collegare la SP San Vitale con l’asse Lungosavena e con via dell’Industria. Il progetto esecutivo così ottimizzato viene sottoposto nel 2019 a procedura di validazione ai sensi del Codice dei contratti pubblici, nel corso della quale il preventivo per la risoluzione delle interferenze con le condotte di Hera e Snam lievita a 4 milioni di euro, Città Metropolitana adegua il costo dei lavori al prezziario vigente e nel 2021 si prende atto dell’impossibilità di realizzare l’opera con i finanziamenti disponibili. Nel frattempo, si presenta l’opportunità di ottimizzare ulteriormente la connessione con la San Vitale, grazie al fatto che FER srl (l’azienda ferroviaria regionale) intende attuare un intervento di rialzo dell’infrastruttura ferroviaria della linea Bologna – Portomaggiore, per eliminare i passaggi a livello. Questa opportunità – che avrebbe determinato una riduzione dei costi di 1,5 mln € eliminando di fatto il problema delle interferenze con le condotte di Hera e Snam – è sucessivamente sfumata per il lievitare dei prezzi delle materie prime del 2022. Ad oggi gli enti coinvolti hanno già speso complessivamente € 4.600.921,99 e siamo sostanzialmente ad un punto morto, in attesa di trovare nuove fonti di finanziamento “vista l’impossibilità per i soggetti finanziatori di incrementare le rispettive quote di contributo”, come precisa l’assessorato.
Il lotto 3
Se il lotto 2bis è a un punto morto, per il lotto 3 dobbiamo attendere l’avvio dei lavori del Passante di Bologna. Definito anch’esso dal Piano Regionale dei Trasporti (PRIT) 1998-2010, il lotto 3 è individuato dall’Accordo territoriale CAAB, sottoscritto nel 2008 dai Comuni di Bologna, Granarolo, Castenaso e dalla Provincia, quale viabilità strategica per lo sviluppo del polo funzionale CAAB. Il Piano della mobilità provinciale (PMP) approvato nel 2009 prevede, tra le opere strategiche prioritarie, il suo completamento e nel 2010 viene concluso lo Studio di fattibilità, attivato dalla Provincia di Bologna, con il finanziamento della Regione Emilia-Romagna. Lo Studio di fattibilità del 2010 prevede stime di costo che variano da circa 11 mln € a 40 mln €, a seconda dell’alternativa progettuale scelta: la più economica prevede un viadotto per l’attraversamento di via Mattei, la più costosa lo spostamento della rotatoria al termine di viale Giovanni II Bentivoglio e la creazione di uno svincolo a livelli sfalsati con l’asse Lungosavena in galleria e una galleria per attraversare via Mattei. La pagina del 2010 sul sito di Città Metropolitana dedicata al lotto 3 è ricca di dettagli e di allegati e conclude che “devono essere ricercati i finanziamenti”. Trascorrono sei anni e il lotto 3 viene inserito nell’Accordo per la realizzazione del Passante centrale di Bologna, sottoscritto nel 2016 da Ministero dei trasporti e delle infrastrutture (Mit), Regione Emilia-Romagna, Città Metropolitana e Comune di Bologna, Autostrade per l’Italia (Aspi), come strada di adduzione al Passante stesso. Il lotto 3 sarà lungo circa 2,5 km, connetterà la rotonda Giovanni Sabadino degli Arienti (a nord dell’uscita 12 della tangenziale) e via dell’Industria (nei pressi dello scalo ferroviario di San Donato), superando la linea ferroviaria Bologna-Portomaggiore tramite un nuovo viadotto. È la soluzione progettuale più economica individuata con lo Studio di fattibilità del 2010, per la quale il quadro economico è però nel frattempo lievitato da 11 mln € a 51 mln € (ad oggi). Sarà una strada urbana di scorrimento (tipo D) con due corsie per senso di marcia di larghezza di 3,25 m separate da spartitraffico. Verrà realizzata e pagata da Autostrade. La Valutazione di impatto ambientale (VIA) si è conclusa nel 2018 (delibera di giunta regionale 1074/2018) e ha prescritto la realizzazione di nuove opere connesse: un itinerario ciclabile e fasce di mitigazione ambientale. Negli anni successivi tali opere aggiuntive sono state messe a punto e condivise con i comuni interessati (Bologna e Castenaso), ma poiché per realizzarle saranno necessari nuovi espropri (che partiranno nei primi mesi dell’anno prossimo), nel 2023 è previsto un nuovo procedimento di approvazione gestito dalla Città Metropolitana di Bologna ai sensi dell’art. 53 della LR 24/2017. Autostrade per l’Italia, che ha terminato la progettazione esecutiva dell’intervento stradale principale, attende la definizione delle opere connesse per aggiornare e definire il nuovo quadro economico dell’opera e sottoporre il tutto all’approvazione del Ministero delle Infrastrutture. Se tutto procedesse senza intoppi, nella seconda metà del 2023 si potrebbe ipotizzare di aver concluso l’iter preliminare e dare avvio alle procedure di affidamento.
Conclusioni
Per quanto riguarda la Lungosavena, il lotto 3 procede nel suo lungo e complesso iter e si può continuare a sperare di vederlo realizzato in tempi non troppo remoti. Il fatto di essere collegata al Passante di Bologna è il suo punto di forza (il contesto è chiaro e i costi sono a carico di Autostrade) ed anche di debolezza (è legato ad un’opera enorme, e giocoforza eventuali rallentamenti e problematiche dell’opera principale si rifletterebbero anche su di essa). Invece il lotto 2bis è a un punto fermo, e al momento non si vede ancora la luce in fondo al tunnel. Non è proprio il massimo, per un’opera come la Lungosavena prevista come importante – nel suo complesso – in documenti di un quarto di secolo fa.
Non so dare una spiegazione precisa delle motivazioni di questo dilungarsi dei tempi, certamente la Città Metropolitana ha da sempre (inizialmente come Provincia di Bologna) la regia di tutta la partita, e la Regione per parte sua è venuta in soccorso a un certo punto mettendo a disposizione dei fondi. Alcuni lotti sono stati realizzati, ma mancano proprio questi che sono di raccordo e dunque fondamentali per la fruibilità complessiva dell’opera. Sono lotti, il 3 in particolare, che insistono sulla periferia del Comune di Bologna, ma sarebbe un peccato guardare a tutto questo in un’ottica strettamente comunale e bolognacentrica, considerando l’opera come “periferica” e per questo poco importante: quando la Lungosavena fosse completata, alleggerirebbe in modo significativo un notevole traffico di attraversamento e questo sarebbe importante anche per il capoluogo. Per questo chiedo alle istituzioni coinvolte di guardare alla strategicità dell’intervento in una ottica che sia davvero metropolitana.
Più in generale, la lezione che ci fornisce questa lunga vicenda è che i temi di realizzazione delle opere spesso sono sostanziali. Se l’iter burocratico-amministrativo impiega anni, quando si arriva al punto in cui si potrebbero davvero avviare i lavori si scopre che nel frattempo i costi sono lievitati e i finanziamenti non bastano: così si ferma tutto, l’iter riparte, nel frattempo il progetto è vecchio e arrivano ulteriori proposte di modifica o aggiornamento, passano ulteriori anni, nel frattempo i costi aumentano e così via, in un procedimento ciclico e tendenzialmente senza approdo, salvo che vi sia una forzatura che sblocchi la situazione. Non mi pare il modo migliore di procedere. In ogni caso, lo sblocco per la Lungosavena – opera palesemente utile cui manca relativamente poco per essere completata – non è ancora arrivato.